Model3前后电机控制器上都使用碳化硅,汽车球碳在此之前,人全只有电动方程式赛车上用这玩意。化硅特斯拉是产业春风碳化硅在量产EV上应用的第一个吃螃蟹者。
现代、暴活比亚迪、莽撞通用汽车都在加大碳化硅在新车型上的汽车球碳应用。值得一提的人全是,小鹏是化硅国内第一家采用800V碳化硅平台的车企。
FCV车型,产业春风也开发了全碳化硅控制器,暴活并在车载充电器上使用。莽撞
不过,汽车球碳和特斯拉在量产上的人全大胆落地不同,日企在量产车型上使用碳化硅很谨慎,化硅甚至比不上韩企(现代-起亚)的应用步伐。
中国企业中间,比亚迪在第四代IGBT芯片的基础上积极发展碳化硅芯片,比亚迪汉EV车型上,已开始使用自主研发的碳化硅功率场效应管。比亚迪宣称,2023年将在旗下的电动车中,实现碳化硅车用功率半导体对硅基的全面替代。
今年6月,蔚来首台碳化硅电驱系统C样件下线,该碳化硅电驱系统将搭载在ET7上,但该车最早在2022年底才可能交付。
不过,在市场喧嚣声中,研究机构鼓噪的声音开始失真。他们宣称,2025年,电动汽车用碳化硅功率半导体将占碳化硅功率半导体总市场的37%以上。假设不考虑产能瓶颈,这一目标达成的话,碳化硅的全球产值就不会是区区60亿美元。
目前全球碳化硅晶圆总年产能只有约40万-60万片,2025年产能扩充5倍,产值预期就变得合理多了,但占有率预测又变得自相矛盾。
业内没那么上头,一方面碳化硅良品率有点低,另一方面晶片有点贵。目前碳化硅切好的6英寸晶圆片(0.5mm厚),售价2000美元;而二代硅晶圆片,就算12英寸,也只要110美元(这还是今年暴涨以后的价格)。即便做成器件的市场价,也比二代贵了五六倍,足以打消任何在中低端车型上使用的念头。
虽然随着扩产,价格肯定往下掉,但速度多快可说不准。这和市场上大片荒漠相对应。目前技术和市场远未定型,鹿死谁手也没有定论。任何参与者都有机会成为大玩家,或者破产出局。
鉴于LED照明、高压电力传输、家电领域、5G通信、新能源汽车的明显前景,中国都是全球头号市场,需求驱动技术投资,坐拥最大制造规模,指日可待。中国碳化硅产业有成功的基础,怎么看局面也比二代半导体乐观得多。
就连即将更名的科锐都打算大举投资中国,和二代半导体藏着掖着不可同日而语。让人好奇的是,美国何时把碳化硅作为制裁目标,至少要等国会外委会的大佬们认识这玩意,才有机会高举碳化硅晶片,向国会要政策。(文/《汽车人》齐策,部分图片来源于:瀚天天成、Wolfspeed、II-VI)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。
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